2023 yılına kadar ana limanların demiryolu ağlarına bağlanarak kombine taşımacılığın geliştirileceğini, konteyner taşımacılığında ise kapasitenin 32 milyon TEU’ya çıkarılacağını belirten Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli, ekonomide olduğu gibi denizyolunda da hedefin dünyada en fazla gelir elde eden ilk 10 ülke arasına girmek olduğunu söylüyor.

Dünyada bugün denizyolu taşımacılığı dış ticaretin can damarı konumunda. 15 trilyon dolara ulaşan dünya ticaretinin 9 trilyon doları denizyoluyla gerçekleştiriliyor. Parasal değer bakımından dünya ticaretinin %60’ı denizyolu ile yapılıyor. Üç kıtanın kesiştiği önemli suyollarının odak noktasında bulunan Türkiye ise toplam ticaretin hacim olarak %70’i, kıymet olarak ise %55’i denizyoluyla gerçekleştiriliyor.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli, Türkiye’de Karadeniz’de12, Akdeniz’de 9 farklı Ro-Ro ve tren-feri hattı ile denizyolu taşımacılığının kara ve tren yolu taşımacılığıyla kombine şekilde kullanıldığını söylüyor. Türkiyeı 178 liman tesisinin uluslararası ulaşıma açık olduğunu söylüyor. Türkiye limancılık sektörünün büyük yatırım hamleleriyle bölgesinde önemli bir oyuncu haline geleceğini belirten Şevli, ancak özellikle konteyner taşımalarında ortaya çıkan ana liman ihtiyacı karşısında mevcut ve uygun olan limanların kapasitelerini artırmaları gerektiğine dikkat çekiyor. Bu ihtiyacı karşılamak üzere devlet eliyle Mersin, Zonguldak (Filyos) ve İzmir’de (Çandarlı) üç dev liman projesinin hayata geçirildiğini vurgulayan Şevli, “2023 yılında dünyanın ilk 10 büyük ekonomisi arasında yer alma hedefinin kattığı vizyon ile dünya denizcilik pastasından en fazla gelir elde eden ilk 10 ülke arasına girmek temel hedefimiz” diyor.     

Öncelikle Türkiye için denizyolu bağlantıları ve limanlar açısından önemli olan ulaşım koridorları projeleri hakkında bilgi verir misiniz?  

Türkiye üzerinden geçen ulaştırma koridorlarından AB tarafından desteklenen ve çevre ülkelerle entegrasyonu hedefleyen Pan-Avrupa ulaştırma koridorları, Türkiye-AB arasındaki ticaret ve ulaştırma açısından önem taşımaktadır. Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarından Türkiye’den geçen tek koridor, 4. Koridordur. Almanya, Orta Avrupa ve Balkan ülkeleri üzerinde İstanbul’a ulaşan bu koridorun, Gürcistan üzerinden Kafkaslar, Orta Asya ve Uzak Doğu’ya ve de İran üzerinden Orta ve Güney Asya'ya bağlanması hedeflenmektedir. Türkiye ayrıca, Niş – Sofya – İstanbul hattı ile 10. koridor üzerinde de yer almaktadır.

Türkiye, Karadeniz ulaşım alanı içerisinde yer almaktadır. Karadeniz ulaşım alanı, bölgesel ulaştırma altyapısının Trans-Avrupa ulaştırma ağı ile Merkez ve Doğu Avrupa’daki ülkelerde birleştirilmesi tasarlanmaktadır. Karadeniz Pan-Avrupa Ulaşım Alanı’nın temel amacı ise; bölgedeki insan ve malların değişkenliğinin devamlılığını sağlamak, kullanıcılarına yüksek kaliteli altyapıyı kabul edilebilir ekonomik şartlarda sunmak, karşılaştırmalı üstünlüklerini hesaba katarak tüm ulaştırma şekillerini içermek, mevcut kapasitelerin optimal kullanılmasını sağlamak, ekonomik ve çevresel olarak uygulanabilir olmak ve Trans-Avrupa ağlarına, Merkezi, Doğu ve Batı Avrupa ile Akdeniz ülkelerine bağlanabilir olmaktır. Karadeniz ulaşım alanı dâhilindeki özellikle denizyolu bağlantılı ulaştırma faaliyetleri, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü üye ülkeleri tarafından da desteklenmektedir. Türkiye, Karadeniz ve Marmara’daki limanları ile bu ulaşım alanına dâhildir.

Denizyolu bağlantıları ve limanlar açısından önemli olan bir başka proje ise AB tarafından oluşturulan “Deniz Otoyolları” (Motorways of the Sea) projesidir. Özellikle Avrupa ülkeleri arasındaki ulaşımın kolaylaştırılması, büyük darboğazlar yaratan karayolu taşımalarının denizyollarına kaydırılması ve yakın yol deniz taşımacılığının desteklenmesi amacıyla oluşturulan dört önemli deniz otoyolunun Güneydoğu Avrupa hattında Türkiye yer almaktadır. Karadeniz ve Akdeniz’e doğru iki kola ayrılan Güneydoğu Avrupa deniz otoyollarına, Mersin ve Samsun limanları dahil edilmiştir.

Türkiye’yi etkileyen bir başka önemli koridor ise TRACECA koridorudur. Avrupa’da, Karadeniz Bölgesi’nde, Kafkasya’da, Hazar Denizi Bölgesi’nde ve Asya’da ekonomik ilişkilerin, ticaret ve ulaştırmanın geliştirilmesi amacıyla oluşturulan TRACECA koridoru, başlangıçta Türkiye’yi dışlayan bir proje olarak görülse de, 2002 yılında tam üyeliğe geçilmesi ile birlikte Türkiye, TRACECA haritasında yerini almıştır. 
 
2023 yılına kadar artan ihracata paralel olarak Türkiye limanlarındaki yük elleçleme hacminin iki katına çıkacağı öngörülüyor. Türkiye’nin denizyolu taşımacılığındaki mevcut altyapısı yeni doğacak talebi karşılayabilecek mi?

Dünya ticaret hacmindeki gelişme, gerek buna bağlı olarak gerekse günün teknolojisi gereği ortaya çıkan gemi tipleri, gemi tonajı, gemi boyu, elleçleme ekip ve ekipmanlarında meydana gelen değişim vb. sektörde meydana gelen gelişmeler dikkate alındığında, ayrıca yeni pazar ve hatların oluşumu da göz ardı edilmemesi gereken bir husus olarak değerlendirildiğinde yukarıda da değinildiği üzere liman tevsi yatırımlarının ortaya çıkmasının yanı sıra yeni liman yatırımlarının gündeme gelmesi her zaman olası bir durumdur.

Yoğun yatırım sermayeleri ile kurulan liman tesisleri için yeni bir liman yatırımının söz konusu olması halinde bu sermayenin boşa harcanmaması adına ihtiyaç analizi, etüt ve proje işleri ve getirisi konusunda bir ön çalışma yapılarak yatırımın fizibilitesinin ortaya konulması çok önem arz etmektedir. Bu durum yatırımcı için çok önemli olarak görülmekle beraber kıyılarımızın kontrollü bir şekilde kullanımı açısından da gerek ülkemiz gerekse gelişmekte olan ve gelişmiş ülkeler açısından da üzerinde dikkatlice durulması gereken hassas bir konudur. Bakanlığımıza sunulan taleplerde de bu yaklaşım hassasiyetle gösterilmektedir.

Tabii olarak bu yatırımın hayata geçmesi yeni oluşan ulaşım hatları itibariyle gerçekleşti ise, diğer limanların bu yatırımdan olumsuz etkilenmesi söz konusu olmaya bileceği gibi, limanın bulunduğu bölgeye ve ülke ekonomisine direk veya dolaylı katkısı göz ardı edilmeyecek bir ticari olgu olarak da dikkate alınmalıdır. Yeni bir ulaşım hattı olmayıp günün koşullarına uygun rekabet edebilir bir ihtiyaçtan dolayı liman yatırımı söz konusu olması halinde ise diğer limanların tevsi yatırımı ile ihtiyaca cevap veremeyişi -ki bu durum lokal şartlar gereği tesisin büyüyememesi nedeniyle de olabilir-, mevcut tesislerin olumsuz etkilenmesi şeklinde düşünülebilirse de liman tesisinin esasta hizmet verdiği gemi cinsleri yani yük çeşitliliği ve gemi tonajları olarak bu olumsuzluk çok alt düzeyde gerçekleşebilir. Bu tür yatırımların ülkeye katkısı itibariyle olaya bakıldığında marjinal faydaların ortay çıkması söz konusudur. Çünkü gemi (tonaj, boy, su derinliği vb.) ve yük itibariyle düşündüğümüzde ihtiyaçların giderilmesi ve pazardan alınan pay itibariyle ülke ekonomisine bir katkı olarak yansıyacaktır. Unutulmaması gereken diğer bir hususta liman işletici kuruluşun bağlantılarını iyi yaparak limanın aktif kullanımını sağlayacak bir çalışma gerçekleştirmesi gerekmektedir. Aksi takdir de kötü yönetimin olduğu yerde yeni liman yatırımının olumsuz etkisinden söz etmek doğru olmaz. Limanların dünya ticaret konjonktürüne uygun ve yeterli olması gemi inşa bakım onarım sektörü açısından da katkılar sağlayabileceği gibi taşımacılıkta meydana gelecek artış nedeniyle gemi trafiği, navlun değerleri, gemi ticareti gibi sektöre olumlu katkılarının olması muhtemeldir.

Dış ticaret taşımalarımızın son on yıllık ortalamasının %87,6 oranında denizyolu ile yapılmış olması, limanlarımızın önemini giderek artırmaktadır. Mevcut durumda kıyılarımız boyunca hizmet veren liman tesisi, balıkçı barınağı, marina, tersane olmak üzere, toplamda 500’e yakın kıyı tesisi bulunmaktadır. Türkiye’deki limanlar genellikle belirli sanayi tesislerine hizmet veren parmak iskele formunda tesisler olup belli yük türünde uzmanlaşmış münhasır liman ve terminal işletmeciliği gelişim sürecindedir. Ancak gelecek 10-15 yıllık süreç içerisinde dünya genelindeki eğilimin bir sonucu olarak limanlarımızın daha çok oranda belirli yük grupları üzerinde ihtisas kazanacağı, birleşmelerin artarak daha çok elleçleme imkanına sahip liman tesislerinin oluşacağı düşünülmektedir. Liman kapasitemiz mevcut deniz trafiği için yeterlidir, ancak 2023 yılı ihracat ve dış ticaret hedefleri, son yıllarda görülen hızlı ekonomik gelişmeye paralel artan dış ticaret rakamları göz önüne alındığında liman kapasitemizin daha da artırılması gerekmektedir.

YENİ YATIRIMLARLA KAPASİTE SIKINTISI AŞILACAK  

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından öncelik verilen Çandarlı, Filyos, Mersin ve Derince konteyner liman yatırımları hakkında bilgi vererek, projelerde nasıl bir ilerleme kaydedildiğinden söz eder misiniz?

Türkiye’nin ana gelişim hedeflerinden birisi ihracatını artırmaktır. Bunu gerçekleştirirken, söz konusu ihracatın yapılabilmesi için gereken liman alanlarının olması gerekmektedir. Bu anlamda, Türkiye’nin ihracat hedeflerine göre liman kapasitesinin geliştirilmesi zaruridir. Bu kapsamda kamu ve özel sektör işbirliği kapsamında, gerek Yap-İşlet-Devret gerekse farklı finansman modelleri ile yapılan ve yapılması planlanan Çandarlı, Filyos ve Mersin Konteyner Limanı projeleri ile Karadeniz, Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu’ya yönelik transit yük taşımacılığından daha fazla pay alınması hedeflenmektedir.

Türkiye’nin batıya açılan kapısı İzmir Çandarlı’da liman inşaatı temeli 2011 yılı içinde atılmış, Karadeniz’e açılan Filyos Limanı’nın da imar planı onaylanmıştır. Akdeniz’e açılan kapı Mersin Konteyner Limanı Projesi için ise limanın AB normlarına göre Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) ve fizibilite çalışması AB fonları ile tamamlanmıştır. Hâlihazırda imar planı çalışmaları sürdürülmektedir. Mersin ve Çandarlı Limanları Asya-Avrupa koridorunda bir köprü olan ülkemizin en büyük eksiği olan ana liman ihtiyacını karşılayacak olup tam olarak tamamlandıklarında ikisinin toplam kapasitesi 24 milyon TEU’ya ulaşacaktır. Filyos Limanı cevher, konteyner ve akaryakıt ellçelemesi yapılan 25 milyon ton yıllık elleçleme kapasitesine sahip olacak.  

Bu limanlar daha çok konteyner yükü taşımalarında uzmanlaşmış ve aktarma yükleri de elleçleyebilecek kapasiteye sahip olacak şekilde planlandı. Söz konusu projeler mevcut liman kapasitemize büyük bir katkı sunacak olup özel sektörün yaptığı ve planladığı tesisler ile birlikte liman kapasitemizin 2023 yılı dış ticaret hedeflerini fazlasıyla karşılayabilmesi sağlanacaktır.

2023 hedefine ulaşmada denizyolu taşımacılık sektörü nasıl bir rol oynayacak?

Denizyolu taşımacılığında; mevcut limanların altyapı yetersizliklerinin giderilmesi ve bağlantılarının geliştirilmesi, aktarma merkezi olacak limanların inşası, ihtisas limanlarının oluşturulması, limanların intermodal uygulamalar için gerekli altyapılarının geliştirilmesi, enerji naklinde deniz yolunun payının arttırılmasına yönelik olarak altyapıların oluşturulması, serbest bölgeleri özelliklerine sahip liman bölgeleri inşa edilmesi öncelikli hedeflerdendir. 2023 itibariyle, deniz yolu taşımalarının payının yurtiçi yük taşımacılığında, ’a, yurtiçi yolcu taşımacılığında payının %4’e yükseltilmesi hedeflenmektedir.

Global gelişim, bütün dünyada şirketlerin gelişen ekonomik koşullar karşısında yatırımlarını farklı yerlere yönlendirmesine neden olmaktadır. Düne kadar sanayi sektörünün çeşitli nedenlerden dolayı Çin’de yatırım yaptığını gördük. Çin’deki bu gelişim söz konusu bu devletin ekonomisine sağladığı katkıyla artık Çin de farklı devletlerde yatırım yapar duruma gelmiştir. Tabi ki, ucuz işçi, yatırım kolaylığı, hammadde ucuzluğu gibi unsurları düşündüğümüzde yapılan bu yatırım neden yapılıyor sorusunu getirebilir, ama bilindiği üzere olaya dünya deniz ticaretindeki gelişmeler olarak bakmak gerekmektedir. Bununla beraber Yunanistan’ın yaşadığı ekonomik kriz de bu konuda etkili olmuş olabilir. Dünya ticaret hacmi büyük oranda limanlar üzerinden yapılmaktadır. Dolayısıyla limanların önemi açıktır. Ülkemizde bile yabancı sermaye katılımlı yatırım ve işletmeler mevcuttur.

Türkiye’nin uzun vadedeki hedefi, bölgesinde ve dünyada etkin konuma sahip olan bir ülke olarak, öncelikle bulunduğu coğrafyada gelişmekte olan deniz ticaretini kontrol edebilmektir. Bunun için kanal projesi ve ana limanlarını en kısa sürede tamamlayarak kısa vadede altyapı gereksinimlerini karşılamalı ve deniz ticaret filosunun tonajını geliştirmelidir. Uzun vadede ise büyüyen denizcilik sektörü ile okyanus rotaları üzerinde taşımacılık yapan ana ülkeler arasında yer almalıdır.

DENİZYOLUNDA 2023 HEDEFLERİ

•Ana limanlar demiryolu ağına bağlanarak kombine taşımacılık imkânları geliştirilecek,  
•Konteyner taşımacılığında liman altyapısı 32 milyon TEU kapasitesine çıkarılacak,  
•Türk limanlarında elleçlenen kabotaj yüklerinde %2 olan elleçleme oranı %20’ye çıkartılacak, olan toplam kabotaj yükleri %30’a çıkarılacak,
•Liman altyapısı, genel ve kuru dökme yükte 500 milyon ton, sıvı dökme yükte 350 milyon ton elleçleyebilecek kapasiteye çıkarılacak,
•Kruvaziyer turizminin geliştirilmesi ve 2023 hedefi için yeni 7 adet kruvaziyer limanı inşa edilmesi,  
•Liman ve deniz tesislerinin ulusal ulaşım ve Trans Avrupa ağlarına entegre edilmesi sağlanacak. Transit taşımacılıktan daha fazla pay almak için Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de kurulacak aktarma limanları lojistik merkezleriyle bağlantılı hale getirilecek ve Trans Avrupa ağlarının üzerindeki deniz ulaştırma altyapısı geliştirilecek,
•Bölge ülkelerine göre ticari anlamda rekabet avantajı sağlanması, bürokrasinin azaltılması ve deniz ticareti hacminin artırılması amacıyla yapılacak idari ve mevzuat düzenlemeleri ile serbest bölge özelliklerine sahip liman bölgeleri inşa edilmesi teşvik edilecek,
•Deniz taşımacılığında üçüncü şahıslara verilebilecek zararın karşılanmasını teminen Türk P & I (Koruma ve Tazmin) Kulübü kurulacak.

Dr. Yasin KALAFATOĞLU